全球氫行產(chǎn)業(yè)主要發(fā)展趨勢(shì)：用氫

2023年全球各國(guó)政府在不斷完善氫能戰(zhàn)略的同時(shí)，更關(guān)注清潔氫能應(yīng)用，并普遍認(rèn)為清潔氫可應(yīng)用在很難進(jìn)行電氣化或是難以進(jìn)行大規(guī)模用氫的行業(yè)。

目前多數(shù)國(guó)家氫能應(yīng)用像愛爾蘭氣候部長(zhǎng)在其《國(guó)家氫能戰(zhàn)略》中總結(jié)的一樣，我們不能因?yàn)闅淠芗夹g(shù)的使用而分散注意力，氫能是我們高效、最佳的選擇。

但日、韓情況略有特殊。

在實(shí)際應(yīng)用中，這意味著要減少對(duì)氫能汽車、家庭氫能供暖的支持。依然有堅(jiān)定主張?jiān)谄嚭湾仩t中使用氫能的倡導(dǎo)者，這部分人主要是既得利益公司和行業(yè)協(xié)會(huì)成員，很少有西方國(guó)家認(rèn)為這些領(lǐng)域會(huì)成為氫能應(yīng)用主流的解決方案，也愈加不愿在這些領(lǐng)域來花費(fèi)納稅人的錢。

相反，很多國(guó)家更傾向把清潔氫能（或衍生物）來替代使用高度污染的灰氫（由未經(jīng)凈化的化石天然氣制成），如在化肥、化工生產(chǎn)、煤油等領(lǐng)域，同時(shí)推動(dòng)在減少碳排放的鋼鐵生產(chǎn)、長(zhǎng)途運(yùn)輸中的應(yīng)用。

2023年10月歐盟最新的可再生能源指令Renewable Energy Directive成為法律，確保這些行業(yè)越來越多的利用綠氫（或其衍生品）。名為RED III的指令，包括氨、化學(xué)品生產(chǎn)、煉油和鋼鐵等行業(yè)需求，到2030年，用可再生能源生產(chǎn)至少42%的氫，到2035年上升到60%。該指令還表示需要1%的運(yùn)輸燃料，即非生物來源的可再生燃料（RFNBO），這是歐盟對(duì)綠氫及其衍生品（如氨或甲醇）術(shù)語表達(dá)。

2023年歐盟簽署的另外三個(gè)指令也將對(duì)綠氫的應(yīng)用帶來重大影響。

2023年9月，替代燃料基礎(chǔ)設(shè)施監(jiān)管Alternative Fuels Infrastructure Regulation （AFIR）要求歐盟27個(gè)成員國(guó)確定在2030年前，跨歐洲交通網(wǎng)絡(luò)（TEN-T）核心路線的每個(gè)城市節(jié)點(diǎn)和每200公里都建造可供公眾使用的加氫站，為重型和輕型車輛提供服務(wù)。（前文回顧：AFIR正式獲歐盟事理會(huì)批準(zhǔn)，2030年前歐洲將建造數(shù)百座加氫站）

FuelEUs則要求歐盟水域所有運(yùn)行的船只，有超過5000噸位的，自2025年開始，將溫室氣體排放減少2%。從2030年上升至6%， 到2035年將上升到14.5%，到2040年上升到31%，到2045年上升到62%，到2020年上升到80%。鼓勵(lì)船只使用RFNBOs燃料。

2023年10月歐盟成員國(guó)簽署的獨(dú)立指令，被稱為ReFuelEU Aviation，該指令規(guī)定，到2030年離開歐盟機(jī)場(chǎng)的飛機(jī)所利用的所有航空燃料中，有1.2%必須由合成煤油制成。這是通過綠氫和費(fèi)希爾-特羅普施（Fischer-Tropsch-一種將合成氣含有氫氣和一氧化碳的混合氣體轉(zhuǎn)化為液體燃料如柴油和其他石油產(chǎn)品的化學(xué)過程。

該過程由德國(guó)化學(xué)家Franz Fischer和Hans Tropsch于1920年代發(fā)現(xiàn)。過程中捕獲的二氧化碳結(jié)合在一起產(chǎn)生的。歐盟以上的四個(gè)指令，為綠氫及衍生品在歐洲創(chuàng)造了市場(chǎng)，并為藍(lán)氫留下了小空間。

氫能燃料電池汽車&卡車

2023年氫能燃料電池汽車的前景一落千丈，但氫能燃料電池卡車的前景卻從未如此的光明。

2023年，美國(guó)加州、韓國(guó)，氫能燃料電池汽車的關(guān)鍵市場(chǎng)，效果都不太好。加州是美國(guó)唯一一個(gè)向公眾開放加氫站的州，而韓國(guó)則是全球最大的氫能燃料電池汽車市場(chǎng)。

美國(guó)最大的氫氣零售商True Zero運(yùn)營(yíng)著加州53座加氫站中的37座，該公司將所有加氫站的氫氣價(jià)格從2021年4月的13.14美元上調(diào)至每公斤36美元。競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的供應(yīng)商也將價(jià)格提高到了類似的水平。這意味著該州駕駛豐田Mirai的成本幾乎是特斯拉及同類純電動(dòng)汽車的14倍。自2023年8月以來，加州主要的氫氣供應(yīng)商都經(jīng)歷過氫氣供應(yīng)的中斷。2023年9月，加州的立法者接到州政府警告稱，因沒有足夠的氫氣需求保證進(jìn)一步的投資，減少了對(duì)新加氫站的資金支持。

而2023年韓國(guó)也出現(xiàn)了類似的情況。2023年7月加氫站的價(jià)格上漲了1/3，而之后的一個(gè)嚴(yán)重問題則導(dǎo)致韓國(guó)3/4的加氫站停止了運(yùn)營(yíng)。

2023年全球氫能燃料電池汽車(fcv)的銷量在一直在下降，2023年7月韓國(guó)的銷量同比下降了38%。

韓國(guó)官方的目標(biāo)仍然是到2030年上路行駛的氫能燃料電池汽車達(dá)27萬輛、公交車&重卡達(dá)3萬輛。韓國(guó)已減少了對(duì)氫能燃料電池汽車的補(bǔ)貼，很少有人相信韓國(guó)可以實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)。

正如韓國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)協(xié)會(huì)(Korea Automobile Mobility Industry Association)主席Nam-hoon Kang在2023年9月表示，首先，燃料電池汽車正在和電動(dòng)汽車競(jìng)爭(zhēng)。電動(dòng)汽車正變得更好、更高效、更經(jīng)濟(jì)。大多數(shù)環(huán)保汽車的買家更喜歡電動(dòng)汽車而不是燃料電池汽車。其次，燃料電池汽車使用起來非常不方便，因?yàn)榧託湔镜臄?shù)量太少了。

就連豐田(Toyota)首席技術(shù)官Hiroki Nakajima也在2022年10月承認(rèn)，Mirai車型并不算成功，商用卡車是未來氫燃料公路運(yùn)輸?shù)淖罴堰x擇。

最糟糕的氫能燃料電池汽車市場(chǎng)可能是丹麥。自2022年9月以來，丹麥唯一一家加氫站的商業(yè)運(yùn)營(yíng)商Everfuel以缺乏盈利能力為由關(guān)閉了所有加氫站。Everfuel在第二季度業(yè)績(jī)報(bào)告中表示，第一代加油站無利可圖，已經(jīng)達(dá)到技術(shù)壽命終點(diǎn)，將停產(chǎn)。該公司將矛頭指向歐盟的AFIR，該法案要求加氫站能夠?yàn)橹匦涂ㄜ囂峁┓?wù)。總部位于哥本哈根的出租車運(yùn)營(yíng)商Drivr被滯留了100輛豐田Mirai汽車，這些汽車無法加氫。

但令人欣慰的是，汽車生產(chǎn)商2023年加大了對(duì)氫能動(dòng)力系統(tǒng)的支持力度，推出了新車型及更長(zhǎng)的續(xù)航里程。

2023年，德國(guó)卡車公司戴姆勒(Daimler)和中國(guó)初創(chuàng)企業(yè)海博特(Hybot)，以及公交車生產(chǎn)商Irizar和Temsa都推出了能行駛1000公里以上的卡車。氫能重卡在長(zhǎng)途旅行中相比較純電動(dòng)汽車來說有著明顯的優(yōu)勢(shì)。相比之下，進(jìn)行大肆宣傳的特斯拉半電動(dòng)卡車的行駛里程只有500英里(805公里)。

據(jù)AFIR指令，歐洲未來幾年將開設(shè)數(shù)百座加氫站，（前文回顧：AFIR正式獲歐盟事理會(huì)批準(zhǔn)，2030年前歐洲將建造數(shù)百座加氫站）重型氫燃料汽車的行駛里程更長(zhǎng)，加氫時(shí)間更快，但一些批評(píng)人士表示，未來幾年將在歐洲開設(shè)數(shù)百個(gè)加氫站，重型氫燃料汽車的行駛里程更長(zhǎng)，加油時(shí)間更快，但一些批評(píng)人士表示，它們更高的運(yùn)行成本和電池技術(shù)的持續(xù)改進(jìn)將很快削弱氫燃料電池卡車目前可能擁有的任何暫時(shí)優(yōu)勢(shì)。氫燃料電池的支持者則表示說，由于需要大量的可再生電力，在同一地點(diǎn)對(duì)多輛純電動(dòng)卡車進(jìn)行快速充電幾乎是不可能的。

氫能公交&氫能列車

對(duì)于氫能燃料公交車和氫能火車的支持者來說，2023年也不是個(gè)好年頭。

歐洲和美國(guó)的多家運(yùn)輸運(yùn)營(yíng)商都報(bào)告了氫能公交&火車的技術(shù)和燃料供應(yīng)問題，或者得出結(jié)論，在未來使用純電動(dòng)會(huì)更便宜、更容易。

如，2022年就引入世界首條純氫鐵路的德國(guó)國(guó)家公共交通公司在2023年8月份表示，未來將選擇純電動(dòng)火車，因?yàn)楣疽岩庾R(shí)到電池的運(yùn)營(yíng)成本更低。

同樣，在2019年率先推出鉸接式氫能動(dòng)力公交車的法國(guó)城市表示，因四年來頻繁出現(xiàn)故障，氫燃料費(fèi)用幾乎翻了一番，該市未來將選擇純電動(dòng)公交車。

同時(shí)生產(chǎn)電動(dòng)和氫動(dòng)力列車的瑞士火車生產(chǎn)商施泰德(Stadler)在2023年8月份表示，在德國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)商尋求低碳列車的技術(shù)中立招標(biāo)中，純電動(dòng)應(yīng)用通常會(huì)勝出，而且?guī)缀踹m用于每條鐵路線。

Stadler的一位高管表示，其他問題還包括氫能列車的維護(hù)比純電動(dòng)列車更復(fù)雜，而且燃料電池需平均在三年內(nèi)更換。

一個(gè)德國(guó)乘客組織也抨擊氫能動(dòng)力列車是浪費(fèi)納稅人的錢，只適用于拍昂貴的照片。

2023年6月至9月，加拿大魁北克省投入300萬加元(合230萬美元)對(duì)氫能動(dòng)力列車進(jìn)行為期三個(gè)月的試驗(yàn)，生產(chǎn)商阿爾斯通(Alstom)認(rèn)為這是次成功的試驗(yàn)，但該試驗(yàn)背后的省政府自試驗(yàn)啟動(dòng)以來尚未公開發(fā)表任何評(píng)論。

一些地方政府今年增加了氫能燃料汽車車隊(duì)，例如德國(guó)科隆和意大利威尼斯、博洛尼亞和費(fèi)拉拉市(后三個(gè)城市明確利用疫情后的恢復(fù)資金來支付其投資)。

加州圣克魯斯市在測(cè)試了一輛頂級(jí)電動(dòng)巴士后，選擇購(gòu)買57輛氫能動(dòng)力公交，稱純電動(dòng)公交難以翻越城市周圍的山丘，而且沒有足夠的電量完成路線并返回基地充電。

氫能航運(yùn)

盡管氨經(jīng)常被貼上未來航運(yùn)燃料的標(biāo)簽，尤其是那些尋求出口大量氫衍生物的項(xiàng)目開發(fā)商。但今年海事部門對(duì)轉(zhuǎn)向甲醇的興趣要大得多。在船舶發(fā)動(dòng)機(jī)中燃燒甲醇會(huì)產(chǎn)生二氧化碳，但綠色甲醇從理論上講是一種凈零排放燃料。

馬士基第一艘能夠使用甲醇的雙燃料船“勞拉·馬士基”號(hào)今年進(jìn)行了首航，該公司目前還有25艘這種船的訂單，將于2024交付。

管理全球航運(yùn)業(yè)的聯(lián)合國(guó)機(jī)構(gòu)國(guó)際海事組織(International Maritime Organization)今年也更加認(rèn)真地對(duì)待去碳化問題，同意在2050年前后(即接近2050年)實(shí)現(xiàn)國(guó)際航運(yùn)業(yè)溫室氣體凈零排放的共同目標(biāo)。

但是國(guó)際海事組織關(guān)于使用氨(一種劇毒化學(xué)品)作為燃料的規(guī)定要到2024年底才會(huì)獲得批準(zhǔn)。

澳大利亞鐵礦石億萬富翁Andrew Forrest的Fortescue已推出了第一艘能夠以氨為燃料的船：綠色先鋒號(hào)(Green Pioneer)，由于國(guó)際海事組織(IMO)尚未批準(zhǔn)將氨作為運(yùn)輸燃料，這艘船仍在利用柴油為燃料。

氫能航空

氫能動(dòng)力飛機(jī)今年首次飛上天空，多家開發(fā)商進(jìn)行了試飛，各大生產(chǎn)商競(jìng)相成為第一個(gè)提供商業(yè)氫飛行的公司。

英國(guó)的ZeroAvia公司和美國(guó)的Universal Hydrogen公司成功地測(cè)試改裝的燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)，使用氣態(tài)氫(和一個(gè)傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)使用噴氣燃料)客機(jī)，而德國(guó)的H2Fly公司在生產(chǎn)了自己的HY4飛機(jī)后，在2023年9月份進(jìn)行了世界上首次100%氫動(dòng)力的飛行，該飛機(jī)配備了低溫液態(tài)氫儲(chǔ)罐。（前文回顧：世界首次：德國(guó)飛行員駕駛液氫飛機(jī)飛行3個(gè)小時(shí)）

2023年7月，英國(guó)首家純可再生能源供應(yīng)商Ecotricity的創(chuàng)始人Dale Vince宣布，計(jì)劃在2024年初推出世界上首個(gè)氫能動(dòng)力航空公司，但在第一年將使用煤油，同時(shí)公司的氫能發(fā)動(dòng)機(jī)將通過監(jiān)管檢查。Ecojet航空公司將在愛丁堡和南安普敦之間運(yùn)營(yíng)19座航班，最終使用氫能動(dòng)力燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)。（前文回顧：英國(guó)綠色電力領(lǐng)先公司Ecotricity將于2024年推出氫能動(dòng)力航空公司Ecojet）

2022年11月，法國(guó)空中客車Airbus一架配備100%氫燃燒發(fā)動(dòng)機(jī)的滑翔機(jī)升空，據(jù)稱本次飛行是為了研究飛機(jī)的尾跡，該公司的目標(biāo)是到2035年讓以氫能為動(dòng)力的客機(jī)升空。

雖然空客的滑翔機(jī)無法依靠自身動(dòng)力起飛，但羅羅和易捷航空在2023年9月份時(shí)證明，在最大推力下，大型飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)可以燃燒100%的氫氣。（前文回顧：100%氫能發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)成功飛行）2023年11月，羅羅的首席執(zhí)行官也表示，未來15-20年內(nèi)可能不會(huì)出現(xiàn)直接由氫能驅(qū)動(dòng)的飛機(jī)，在此期間，除了由綠氫制成的合成煤油，還將使用生物質(zhì)衍生的可持續(xù)航空燃料(SAF)。

氫能供暖

長(zhǎng)期以來被分析人士嘲笑的氫能供暖，和電熱泵相比，效率大幅下降，在英國(guó)失去大量的政治支持。

英國(guó)威斯敏斯特最初計(jì)劃在2000個(gè)家庭試用氫供暖，但在僅有的2個(gè)擬議的試驗(yàn)村莊，惠特比和雷德卡，在公眾的強(qiáng)烈反對(duì)下，在最后一刻都取消了氫能供暖。

英國(guó)部長(zhǎng)們也宣布，氫能供暖不太可能成為主流，當(dāng)時(shí)的能源大臣 Grant Shapps在2023年6月份表示，（氫能供暖）這“不太可能成為英國(guó)的前進(jìn)方向”，副部長(zhǎng)Lord Callanan在2023年11月份時(shí)承認(rèn)，大規(guī)模的氫能供暖“不可能”實(shí)現(xiàn)。

在德國(guó)，執(zhí)政政府中的兩個(gè)主要政黨，社會(huì)民主黨和綠黨，試圖在備受爭(zhēng)議的新清潔供暖法案中排除氫能，這一舉措遭到交通信號(hào)聯(lián)盟中的小黨自由民主黨的否決。雙方隨后達(dá)成妥協(xié)，到2035年天然氣網(wǎng)絡(luò)改用純氫，但德國(guó)天然氣網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)商協(xié)會(huì)表示，天然氣分銷商不可能實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，因此公司將停止所有氫能供暖。

德國(guó)一位初級(jí)氣候部長(zhǎng)后來承諾，氫能供暖可能是清潔供暖最為昂貴的選擇，德國(guó)會(huì)議上院委員會(huì)聯(lián)邦參議院(Bundesrat) 試圖修改法案，禁止使用氫能來為建筑物供暖，這舉動(dòng)并未獲得成功。

重要的是，得出氫能不會(huì)在供暖過程中發(fā)揮重要的作用的獨(dú)立研究的數(shù)量現(xiàn)已上升到54個(gè)。

但今年，對(duì)于氫能供暖的支持者來說，還是有一些好消息。2023年1月，韓國(guó)公布打造6個(gè)氫能城市計(jì)劃，這些城市將利用氫氣為建筑物供暖。（前文回顧：韓國(guó)計(jì)劃打造6座氫能城市）

2023年7月，荷蘭小城Stad aan ' t Haringvliet投票贊成將基于天然氣的供暖系統(tǒng)轉(zhuǎn)換為由多余的風(fēng)能和太陽能產(chǎn)生的綠氫，并提供補(bǔ)貼來彌補(bǔ)成本差異。

綠色鋼鐵

在煉鋼過程中，從鐵礦石中提取鐵這個(gè)重要環(huán)節(jié)，需要綠氫來脫碳。煉鋼目前依靠煉焦煤同時(shí)提供高溫?zé)崃亢蛷难趸F礦石中化學(xué)除去氧氣的方法(氧氣與焦炭中的碳反應(yīng)生成二氧化碳)。綠氫也可以進(jìn)行同樣的過程。鋼鐵行業(yè)的二氧化碳排放量占全球的7%-11%，鋼鐵也是能源轉(zhuǎn)型的重要材料，風(fēng)力渦輪機(jī)、電力塔、甚至電解槽都主要由這種合金制成。鋼鐵在許多國(guó)家都是龐大的行業(yè)，政治家們一直熱衷于支持本國(guó)鋼鐵行業(yè)，同時(shí)希望鋼鐵行業(yè)脫碳。

在灰鋼廠向綠鋼廠轉(zhuǎn)變的過程中南有要更換現(xiàn)有設(shè)備，生產(chǎn)綠鋼需要大量前期投資，以及更高的持續(xù)成本。所以這需要政府向企業(yè)提供數(shù)十億美元的補(bǔ)貼。

2023年12月，歐盟批準(zhǔn)德國(guó)政府26億歐元的撥款，用于斯塔爾控股薩爾(Stahl-Holding-Saar, SHS)旗下現(xiàn)有鋼鐵廠的脫碳。

2023年7月，歐盟批準(zhǔn)德國(guó)政府向鋼鐵制造商蒂森克虜伯(Thyssenkrupp)提供20億歐元國(guó)家援助，用于在蒂森克虜伯位于杜伊斯堡(Duisburg)的大型工廠新建一座氫能工廠。（前文回顧：歐盟為綠氫煉鋼廠提供30億歐元補(bǔ)貼，這些工廠最初使用的卻不是氫氣）

2023年12月，歐盟創(chuàng)新基金(Innovation Fund)向瑞典北部的H2 Green Steel提供7億歐元資金。

2023年夏，歐盟批準(zhǔn)法國(guó)和比利時(shí)政府分別向總部位于盧森堡的鋼鐵巨頭安賽樂米塔爾(ArcelorMittal)提供2.8億歐元和8.5億歐元的國(guó)家補(bǔ)貼。（前文回顧：歐盟為綠氫煉鋼廠提供30億歐元補(bǔ)貼，這些工廠最初使用的卻不是氫氣）

2023年4月，德國(guó)鋼鐵制造商Salzgitter表示，在獲得近10億歐元補(bǔ)貼(其中7億歐元來自德國(guó)政府，3億歐元來自下薩克森州地方政府)后，將在2025年底前開始將所有生產(chǎn)設(shè)施改造為綠氫電弧爐和電弧爐。（前文回顧：德國(guó)薩爾茨吉特Salzgitter計(jì)劃打造100MW綠氫工廠，HydrogenPro為電解槽供應(yīng)商）

2023年在全球其他地方，非洲納米比亞、阿拉伯聯(lián)合酋長(zhǎng)國(guó)和阿曼開始建設(shè)首批綠色鋼鐵廠。

開發(fā)商、政界人士和投資者對(duì)綠色鋼鐵如此感興趣的原因之一是，綠色鋼鐵增加的成本更容易被產(chǎn)品吸收。

例如，將一輛汽車的灰鋼換成綠色鋼，只會(huì)增加該車型的價(jià)格300歐元，這對(duì)一款價(jià)格數(shù)萬歐元的產(chǎn)品來說，這點(diǎn)成本可忽略不計(jì)。H2 Green Steel已與包括保時(shí)捷在內(nèi)的多家汽車公司簽訂了有約束力的供應(yīng)合同，瑞典鋼鐵公司SSAB將從2026年開始向卡車制造商斯堪尼亞供應(yīng)綠色鋼鐵。（前文回顧：Ryze Hydrogen：綠氫煉鋼產(chǎn)業(yè)蓄勢(shì)待發(fā)，揚(yáng)帆邁向新高峰）

在世界部分地區(qū)用廉價(jià)的綠氫生產(chǎn)綠色鋼鐵，然后出口鋼鐵鐵(而不是氫氣)的想法越來越受歡迎。

納米比亞的Oshivela綠色鐵廠正計(jì)劃這樣做;烏拉圭新的國(guó)家氫能戰(zhàn)略包括出口直接還原鐵(DRI)的前景（前文回顧：烏拉圭推出綠氫路線圖 | 烏拉圭計(jì)劃到2030年生產(chǎn)1GW氫，每公斤氫成本低至1.20美元）;澳大利亞的Liberty Steel正計(jì)劃出口直接還原鐵;美國(guó)電解槽制造商Plug Power已在芬蘭提出了一個(gè)1GW的綠氫項(xiàng)目，該項(xiàng)目將出口直接還原鐵，而不是氫氣或氨。

用氫生產(chǎn)化肥和化學(xué)品

使用灰氫作為其產(chǎn)品基石的化肥和化工公司顯然是使用綠色氫氣的起點(diǎn)，因?yàn)樗鼈儧]有其他可能的脫碳途徑。

化肥生產(chǎn)商和化工公司顯然是綠氫的用戶，因?yàn)樗鼈儧]其它可能的脫碳途徑。我們需要化肥來生產(chǎn)糧食，至少在短期內(nèi)，這一領(lǐng)域可以說是可再生氫最重要的最終途徑。

但化肥和化工企業(yè)大多不愿做出這種轉(zhuǎn)變。部分原因是綠氫價(jià)格太高，這將推高他們的產(chǎn)品成本，并使食品價(jià)格上漲到客戶不愿意支付的水平，還有部分原因是擔(dān)心被鎖定在長(zhǎng)期合同中。因可再生氫成本有望下降，召集簽署的任何綠氫供應(yīng)協(xié)議價(jià)格在未來都有可能下降。

但化肥制造商Fertiberia, Yara（前文回顧：挪威化肥巨頭雅苒（Yara）最早將于2023年向德國(guó)農(nóng)場(chǎng)供應(yīng)首批綠氫肥料）和OCI在2023年1月份成為Rystad Energy世界前九大清潔氫承購(gòu)方。

傳統(tǒng)煉油廠用氫

2023年9月，法國(guó)石油巨頭道達(dá)爾能源發(fā)起了一項(xiàng)大規(guī)模招標(biāo)，每年采購(gòu)50萬噸綠氫，取代目前在歐洲煉油廠使用的所有灰氫。這將需要約5GW的電解槽和10GW的專用可再生能源，投資約140億歐元。

葡萄牙石油和天然氣公司Galp對(duì)其位于Sines的煉油廠的100MW綠氫項(xiàng)目做出最終投資決定(FID)，該煉油廠是葡萄牙最大的化石天然氣生產(chǎn)的灰氫的消費(fèi)者。（前文回顧：葡萄牙石油公司加爾普Galp投資綠氫發(fā)電廠 ，以替代20%的灰氫）

鹿特丹港的兩個(gè)藍(lán)氫項(xiàng)目都將在煉油過程中使用氫氣。

殼牌的六筆氫氣購(gòu)買交易將取代現(xiàn)有煉油廠使用的灰氫，其中最值得注意的項(xiàng)目是這家石油巨頭在鹿特丹的荷蘭1號(hào)氫氣工廠，該工廠將利用海上風(fēng)能生產(chǎn)綠氫。2022年7月，殼牌對(duì)該200MW的工廠做出了最終投資決定，計(jì)劃于2025年開始運(yùn)營(yíng)。

日本和韓國(guó)

日本和韓國(guó)認(rèn)為他們需計(jì)劃進(jìn)口大量清潔氫或衍生物，用于發(fā)電、運(yùn)輸和供暖的燃料。

這兩個(gè)國(guó)家人口稠密，大型風(fēng)能或太陽能發(fā)電場(chǎng)的可用土地很少，而地理上又相互隔離，這將使兩國(guó)從其他地方進(jìn)口清潔電力變得昂貴和困難。

這兩個(gè)國(guó)家最近的鄰居互為朝鮮、中國(guó)和俄羅斯，日本和韓國(guó)無法依賴它們的鄰居提供清潔能源，以滿足日本和韓國(guó)能源短缺型經(jīng)濟(jì)。

海上風(fēng)電可能是兩國(guó)清潔能源供應(yīng)的最佳選擇，但兩國(guó)在這方面都進(jìn)展緩慢。SK Ecoplant高級(jí)執(zhí)行官Woojin Jang最近表示，要在韓國(guó)建造大量的海上風(fēng)電還需很多年，韓國(guó)仍需要進(jìn)口大量氫氣。