氫燃料電池汽車是新能源汽車重要的發(fā)展方向之一，肩負(fù)著交通能源體系向清潔、低碳、高效方向發(fā)展的歷史使命。燃料電池是能把燃料擁有的化學(xué)能直接轉(zhuǎn)換成電能的電化學(xué)發(fā)電裝置，發(fā)現(xiàn)于一百八十多年前，但真正得到實(shí)際應(yīng)用是20世紀(jì)60年代，通用電器公司（GE） 開發(fā)的堿性燃料電池（AFC） 系統(tǒng)被成功地應(yīng)用于航天飛行領(lǐng)域，給阿波羅（APPOLLO） 登月飛船等太空設(shè)施提供電力。
氫燃料電池汽車是新能源汽車重要的發(fā)展方向之一，肩負(fù)著交通能源體系向清潔、低碳、高效方向發(fā)展的歷史使命。燃料電池是能把燃料擁有的化學(xué)能直接轉(zhuǎn)換成電能的電化學(xué)發(fā)電裝置，發(fā)現(xiàn)于一百八十多年前，但真正得到實(shí)際應(yīng)用是20世紀(jì)60年代，通用電器公司（GE） 開發(fā)的堿性燃料電池（AFC） 系統(tǒng)被成功地應(yīng)用于航天飛行領(lǐng)域，給阿波羅（APPOLLO） 登月飛船等太空設(shè)施提供電力。配備氫質(zhì)子膜燃料電池系統(tǒng)的新能源汽車具有較為突出的優(yōu)勢(shì)，包括續(xù)駛里程長(zhǎng)、氫加注時(shí)間短、排放清潔、能效高等，受到全球發(fā)達(dá)國(guó)家的高度重視，先后制定了氫能與燃料電池汽車發(fā)展路線圖，紛紛推出激勵(lì)與財(cái)政補(bǔ)貼政策來幫助燃料電池汽車渡過市場(chǎng)導(dǎo)入期。近幾年，燃料電池汽車的產(chǎn)銷和保有量快速增長(zhǎng)。據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)公布的數(shù)據(jù)，截止到2019年12月，全球燃料電池汽車總保有量達(dá)到24132 輛。2019年全球氫燃料電池汽車銷量達(dá)到10409 輛， 是2018年的1.88倍、2016年的3.78倍。2019年國(guó)外主要銷售區(qū)域?yàn)轫n國(guó)、美國(guó)和日本，分別達(dá)到4194輛、2089輛、644輛，且基本為日韓車企生產(chǎn)的乘用車。2019年中國(guó)燃料電池汽車生產(chǎn)量是2833 輛，銷售量為2737 輛，同比增長(zhǎng)79%，是2016 年的4.36 倍，多為中型貨車及大中型公交車。2019 年中國(guó)燃料電池汽車保有量達(dá)到6165輛，提前實(shí)現(xiàn)了中國(guó)汽車協(xié)會(huì)2016年制定的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》，即到2020年5000輛燃料電池汽車的階段性目標(biāo)。以豐田Mirai、本田Clarity、現(xiàn)代Nexo為代表的乘用型燃料電池汽車性能基本達(dá)到了傳統(tǒng)燃油車水平，已經(jīng)開啟了商業(yè)化進(jìn)程。國(guó)內(nèi)乘用型燃料電池汽車十多年前已經(jīng)問世，但密集規(guī)模示范的是商用物流車和中大型客車，正在邁向商業(yè)化。國(guó)外乘用車的燃料電池功率級(jí)別在100kW 左右，商用車在120～250kW；同比國(guó)內(nèi)，乘用車的燃料電池功率約60kW，商用車32～50kW，功率等級(jí)普遍低于國(guó)際同類燃料電池車。究其原因，表面上看是企業(yè)在迎合財(cái)政補(bǔ)貼政策，但深層次原因是我國(guó)高品質(zhì)燃料電池技術(shù)整體沒有國(guó)際水平高，尤其是制造車用燃料電池的關(guān)鍵材料，如電催化劑、質(zhì)子交換膜、氣體擴(kuò)散層等材料技術(shù)產(chǎn)業(yè)化水平不高，不能滿足高性能車用燃料電池的發(fā)展要求。本文從應(yīng)用開發(fā)與生產(chǎn)角度對(duì)電催化劑、質(zhì)子交換膜和氣體擴(kuò)散層技術(shù)進(jìn)行回顧，指出存在的問題，并提出發(fā)展建議。車用PEMFC 中氫氧化（HOR） 與氧還原（ORR） 反應(yīng)使用的電催化劑是制造燃料電池關(guān)鍵材料中的關(guān)鍵，是決定燃料電池車整車性能和經(jīng)濟(jì)性水平的重要因素之一。HOR反應(yīng)較容易進(jìn)行，需要的催化劑少，而ORR反應(yīng)難度大，需要的催化劑多，都必須具有優(yōu)良的催化活性和耐久性能。研究和應(yīng)用證明，鉑族貴金屬是車用PEMFC電催化劑性能最好的活性組分，但也帶來兩個(gè)問題：①價(jià)格昂貴，增加了燃料電池汽車的制造成本， 2015 年美國(guó)能源部（Department ofEnergy，DOE） 曾細(xì)致地梳理了燃料電池汽車的成本構(gòu)成[20]，結(jié)果見表1，可以算出，催化劑成本占整車成本的11%；②鉑的資源量有限，未來難以支撐數(shù)量龐大的交通車輛制造的需求。因此，必須減少貴金屬的使用量。減少鉑用量，提高鉑的催化和穩(wěn)定性能，延緩催化劑功能衰減一直是電催化劑應(yīng)用研究與發(fā)展的重要攻關(guān)方向。2013 年美國(guó)能源部（DOE）燃料電池技術(shù)部門公布了交通領(lǐng)域車用PEMFC電催化劑2020 年性能目標(biāo)值，其中關(guān)鍵指標(biāo)是：鉑族金屬用量不大于0.125g/kW，催化層鉑族負(fù)載量不超過0.125mg/cm2 （陰陽極之和），催化劑質(zhì)量比活性不低于0.44A/mgPt@0.9VIR-free；催化劑活性組分的穩(wěn)定性為：質(zhì)量比活性下降不超過初始活性的40% （30000圈@0.6V~0.95V，80℃，6s）；催化劑載體穩(wěn)定性為：質(zhì)量比活性下降不超過初始活性的40% （5000 圈@1.0V~1.5V， 500mV/s， 80℃ ，2s）。這些指標(biāo)是燃料電池催化劑領(lǐng)域研發(fā)的技術(shù)標(biāo)桿。鉑碳催化劑（Pt/C） 是率先實(shí)現(xiàn)商業(yè)應(yīng)用的車用燃料電池電催化劑，是將活性組分鉑負(fù)載于多孔碳載體上制成，目前還是車用燃料電池的主流催化劑。20世紀(jì)90年代加拿大Ballard公司開發(fā)的車用燃料電池系統(tǒng)Pt用量超過1.0g/kW。后來通過持續(xù)地研究開發(fā)和技術(shù)進(jìn)步，目前Pt用量已經(jīng)降到0.2～0.3g/kW，還希望進(jìn)一步降低到傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)尾氣凈化劑中貴金屬用量的水平，即Pt 不多于0.05g/kW。在降低鉑用量方面，大量的研究工作一方面集中于鉑在載體上顆粒納米分散直至單原子層分散化技術(shù)的開發(fā)，另一方面集中于鉑的合金化、核殼化直至非貴金屬化的新型活性組分研究。降低鉑用量的前提是催化劑的穩(wěn)定性能必須滿足車用要求。催化劑的衰減機(jī)理、活性組分在載體上的分散和載體與活性組分之間的協(xié)同效應(yīng)等對(duì)催化劑穩(wěn)定性的影響等一直都是研究的熱點(diǎn)。1.1、催化劑活性組分的分散與負(fù)載技術(shù)車用PEMFC電堆使用的Pt/C催化劑由納米級(jí)的Pt顆粒（3～5nm） 和分散穩(wěn)定這些Pt顆粒的碳載體（20～30nm） 構(gòu)成。考慮到車用電堆性能和體積功率密度的要求，有開發(fā)應(yīng)用價(jià)值的Pt/C催化劑載體上鉑的負(fù)載量一直在增加，從20%發(fā)展到現(xiàn)在的70%以上。而煉油工業(yè)石腦油重整常用的鉑催化劑負(fù)載量?jī)H千分之幾。鉑負(fù)載量高，而且還要求以納米級(jí)顆粒大小均勻分散在碳載體上，大大增加了催化劑的制備生產(chǎn)難度。采用真空熱蒸發(fā)法和等離子濺射法等物理方法能夠?qū)崿F(xiàn)活性組分顆粒納米化的制備。但是，目前及未來滿足生產(chǎn)開發(fā)要求的還是化學(xué)法，包括浸漬還原法、膠體法及其改進(jìn)的技術(shù)等。浸漬還原法是制備熱化學(xué)反應(yīng)金屬催化劑的常用方法。用于制備電催化劑時(shí)，基本流程類似，先將符合要求的碳載體用水或乙醇或異丙醇及其混合物組成的溶劑進(jìn)行潤(rùn)濕，加入確定量的氯鉑酸水/有機(jī)溶液，使其混合均勻，調(diào)節(jié)pH，控制溫度，滴加過量的還原劑，將鉑陰離子還原成金屬，沉積在載體上。通過浸漬還原法制備的Pt/C催化劑，Pt顆粒粒度分布在2～7nm之間，二元或三元的鉑合金催化劑也可以用這個(gè)方法制備。浸漬還原法制備過程中，載體上鉑金屬顆粒大小、分散的均勻性和粒度大小與碳載體的孔結(jié)構(gòu)、親疏水性、溶劑組成、pH、還原劑種類和用量與還原溫度等有強(qiáng)關(guān)聯(lián)性。由于影響因素多，導(dǎo)致批次質(zhì)量一致性控制難度大。此外，該法制備高鉑負(fù)載量催化劑時(shí)，鉑顆粒分散均勻性變差，催化劑穩(wěn)定性難以滿足車用燃料電池堆的制造要求。膠體法可實(shí)現(xiàn)高鉑負(fù)載量催化劑制備，因?yàn)槟z體的制備和負(fù)載可以分步進(jìn)行，對(duì)鉑金屬顆粒粒徑的影響較小，可有效地控制催化劑顆粒的粒徑，彌補(bǔ)了浸漬還原法的缺陷。膠體法常規(guī)的制備流程是：在選定的溶劑中，先將氯鉑酸還原制備成金屬膠體，然后轉(zhuǎn)移到碳載體上；或者先將氯鉑酸轉(zhuǎn)化為氧化鉑膠體，然后轉(zhuǎn)移到碳載體上并還原，得到催化劑產(chǎn)品。亞硫酸鹽合成法是膠體法最早嘗試制備鉑碳電催化劑的方法。該法利用亞硫酸鈉將氯鉑酸制成Na6[Pt(SO3)4]，然后通過離子交換將其中的鈉離子交換成氫離子，加熱煮沸蒸去水分，干燥得到鉑氧化物黑色膠體，將該膠體再次分散到水或者特制溶劑中，并使其負(fù)載到碳載體上，經(jīng)還原便可制備到Pt/C催化劑，碳載體上鉑顆粒平均粒徑1.5～2.5nm。后來對(duì)這個(gè)復(fù)雜的流程進(jìn)行了改進(jìn)，1.5～2.5nm。后來對(duì)這個(gè)復(fù)雜的流程進(jìn)行了改進(jìn)，在制成亞硫酸鉑鈉后，加入過量的雙氧水，將其氧化分解形成氧化鉑膠體，然后負(fù)載于載體上，再還原成鉑金屬顆粒。亞硫酸鹽合成法制備的催化劑，鉑顆粒分布均勻，并且由于預(yù)先置換去除了氯離子，最后得到的產(chǎn)品中幾乎不含氯離子，有效地避免了氯離子對(duì)催化劑的毒害。但是，膠體是熱力學(xué)不穩(wěn)定體系，容易發(fā)生團(tuán)聚沉淀，導(dǎo)致制備失敗。為了提高膠體的穩(wěn)定性，穩(wěn)定產(chǎn)品質(zhì)量，在制備膠體時(shí)加入諸如表面活性劑和癸硫醇或者可溶性低聚物作為保護(hù)劑，穩(wěn)住膠體，提高制備成功率和產(chǎn)品質(zhì)量。有機(jī)溶膠法是從膠體法發(fā)展而來，可用來制備負(fù)載型單/多金屬電催化劑。該法特征是在有機(jī)溶劑中將鉑金屬鹽制成膠體，然后轉(zhuǎn)移到載體上，最后得到分布均勻的納米鉑催化劑。根據(jù)制備鉑溶膠過程所使用的還原劑類型可分為Bonnemann法和多元醇法。多元醇法使用廉價(jià)易得的多元醇（一般為乙二醇） 為還原劑來制備電催化劑，同時(shí)兼作溶劑。可制備單金屬的Pt/C 催化劑，也可以制備鉑合金（Pt-M） /C催化劑。該法常在惰性氣氛下操作，氯鉑酸溶解在乙二醇中，用氫氧化鈉調(diào)節(jié)pH。因乙二醇還原性弱，需要升溫到130～160℃進(jìn)行還原才可得到含Pt金屬粒子的膠體，再轉(zhuǎn)移到碳載體上。多元醇法基本克服了Bonnemann法存在的問題，制備的催化劑鉑顆粒具有納米粒子特征，粒徑分布窄，活性高，工藝簡(jiǎn)單，重復(fù)性好。多元醇法問世以來一直在改進(jìn)，發(fā)展形成了高壓有機(jī)溶膠法。該法的還原劑還是乙二醇，但溶劑為丙酮，并加入檸檬酸鈉作為配位劑和穩(wěn)定劑。如用于制備Pt-Ru-Ir/C催化劑時(shí)，在室溫下將H2PtCl6、RuCl3、IrCl3和檸檬酸鈉同時(shí)溶解于丙酮和乙二醇的混合溶劑中，加入碳載體，用KOH-乙二醇混合溶液調(diào)節(jié)pH不低于10，然后移入到高壓釜中于160℃下密封還原8h，降至室溫后用稀HNO3調(diào)節(jié)pH小于4，在90℃下干燥。制備的復(fù)合金屬催化劑，合金納米顆粒在載體上分布均勻，粒徑在1.0～1.5nm，電化學(xué)性能優(yōu)良。當(dāng)然，多元醇法還存在缺陷，如綠色環(huán)保的溶劑和還原劑的優(yōu)化選擇，金屬納米粒子的結(jié)構(gòu)、大小及分布的控制以及流程的簡(jiǎn)化等，妥善解決這些問題將有利于提高該技術(shù)的實(shí)用價(jià)值。微乳液法已在納米材料制備中得到了比較廣泛的應(yīng)用，具有工藝比較簡(jiǎn)單、操作條件溫和、產(chǎn)品粒度可控并均勻的特點(diǎn)。微乳液法制備Pt/C催化劑時(shí)，還原反應(yīng)在微乳液中油包水型的微膠束中進(jìn)行，類似一個(gè)微反應(yīng)器。一般先將鉑鹽水溶液和還原劑水溶液分別制成微乳液體系，然后強(qiáng)烈混合，使微膠束內(nèi)水相傳遞或兼并，引發(fā)還原反應(yīng)生成鉑金屬顆粒；也可以先將鉑鹽水溶液制成微乳液體系，與還原劑水溶液混合，還原劑穿過微乳液的界面膜進(jìn)入水核內(nèi)還原鉑鹽離子，生成鉑金屬粒子，轉(zhuǎn)移到碳載體上，去除表面活性劑即可得到Pt/C催化劑。由于微乳液膠束中水核尺寸可以控制，決定了鉑顆粒大小可調(diào)，而且粒度均勻。如果制成的是雙金屬組元的微乳液，也可以制備出雙金屬合金的催化劑，并可調(diào)節(jié)合金組成比例、控制合金顆粒大小，如Pt-Ru/C催化劑。微乳液法制備納米材料已有近四十多年的研究發(fā)展歷史，積累的經(jīng)驗(yàn)對(duì)制備高含鉑電催化劑具有借鑒價(jià)值，但還需要加強(qiáng)開發(fā)以完善，主要是：①反應(yīng)物濃度的優(yōu)化。因?yàn)榉磻?yīng)物濃度不能太高，還原反應(yīng)速度快，影響到鉑金屬的成核速度和成核質(zhì)量，并最終影響到Pt納米粒子的尺寸和粒徑分布。②研究認(rèn)識(shí)清楚微乳液形成時(shí)水、表面活性劑和助劑等的作用，尤其要弄清楚表面活性劑的濃度及與水的比例的影響規(guī)律。一般來說，表面活性劑用量影響到微膠束界面膜強(qiáng)度，界面膜強(qiáng)度太大，還原劑進(jìn)入困難，強(qiáng)度太低，微膠束容易破裂兼并，導(dǎo)致鉑納米粒徑失控；水量也影響到微膠束內(nèi)水核的尺寸，并最終影響Pt納米粒度大小和粒度分布。實(shí)際上，水與表面活性劑的比例存在臨界值，超過臨界值，鉑粒子粒度將長(zhǎng)大十?dāng)?shù)倍。③表面活性劑和助劑優(yōu)化篩選。表面活性劑結(jié)構(gòu)不同，形成的微乳液的聚集數(shù)不同，穩(wěn)定性也有差異，進(jìn)而影響到微膠束內(nèi)水核的尺寸，最終影響到鉑納米微粒的尺寸和穩(wěn)定性；表面活性助劑的作用是調(diào)節(jié)微乳液的空間結(jié)構(gòu)，提高微乳液的界面膜強(qiáng)度和微膠束的穩(wěn)定性，最終也會(huì)影響鉑納米顆粒的粒徑和分布。微乳液法的缺陷是表面活性劑使用和脫除，而且鉑金屬膠體向載體上轉(zhuǎn)移操作要求也很高，需要進(jìn)一步改進(jìn)。高負(fù)載量納米化分散的Pt/C催化劑初活性往往都比較好，但穩(wěn)定性評(píng)價(jià)顯示其有效活性比表面積（ECSA） 會(huì)逐漸降低，導(dǎo)致電池性能不斷衰減。國(guó)內(nèi)外針對(duì)Pt金屬催化劑活性比表面積降低的原因展了大量研究工作，結(jié)果表明，除氫氣和空氣中雜質(zhì)如CO、CO2、H2S、NH3、SOx等對(duì)催化劑造成的毒害作用外，也有催化劑自身的原因。表現(xiàn)在：①鉑納米顆粒在碳載體上負(fù)載的強(qiáng)度不能滿足使用要求，在燃料電池工作的環(huán)境中，鉑顆粒會(huì)發(fā)生溶解、遷移、團(tuán)聚長(zhǎng)大，造成活性比面積下降。為了提高鉑的催化效率，減少鉑用量，催化劑制備時(shí)十分重視鉑的納米化分散，要求粒徑盡可能小。但是，一方面納米鉑顆粒表面自由能高，如果碳載體與鉑納米粒子之間的作用強(qiáng)度不夠，尺寸小的粒子就會(huì)擺脫載體的束縛，遷移到尺寸較大的顆粒上被兼并而消失，使得大顆粒不斷長(zhǎng)大；另一方面，在燃料電池工作的環(huán)境中，粒徑更小的Pt顆粒容易發(fā)生氧化反應(yīng)，形成溶解狀態(tài)的鉑離子，擴(kuò)散到大粒徑鉑顆粒表面被氫氣還原而沉積，導(dǎo)致小顆粒不斷減少，大顆粒持續(xù)長(zhǎng)大。Pt/C催化劑上細(xì)粒納米鉑粒子遷移的根本原因在于鉑顆粒與載體之間存在的主要是弱的物理作用，不足以穩(wěn)固鉑顆粒。通過碳載體摻雜可以達(dá)到強(qiáng)化這種相互作用的目的， 摻雜的元素包括氧（O）、氮（N）、硼（B）、硫（S） 等雜原子。氧摻雜就是通過氧化促進(jìn)碳載體表面生成含氧基團(tuán)，但必須控制氧基團(tuán)量，太多使載體的導(dǎo)電性會(huì)降低，進(jìn)而影響電催化活性，太少則起不到穩(wěn)定作用，通常以碳載體表面O/C比值作為調(diào)節(jié)參數(shù)來控制催化活性和穩(wěn)定性。氮摻雜可以增加碳載體表面的吸附位點(diǎn)，增強(qiáng)金屬粒子與碳載體的相互作用，Pt—N鍵的存在，即使碳載體表面的Pt粒子發(fā)生了位移，暴露出的N—C活性位也可替代Pt起電催化作用，維持著催化劑電化學(xué)穩(wěn)定性。燃料電池工作時(shí)，Pt/C催化劑上細(xì)粒鉑顆粒溶解的主因是氧化造成的。Pt顆粒氧化與其表面電子狀態(tài)密切相關(guān)，把鉑做成鉑合金，改變鉑粒子表面電子狀態(tài)，能夠起到抑制細(xì)粒鉑的溶解，提高催化劑的穩(wěn)定性。研究表明，鉑能與多種過渡金屬，如Co、Ni、Fe、Cr、Mn、Ti、V、Cu等形成的二元或三元及以上鉑合金，負(fù)載于碳載體上制備成Pt-M/C催化劑，同比Pt/C催化劑，表現(xiàn)出更好的抗溶解能力，這主要?dú)w因于合金元素的存在提高了Pt的抗氧化能力，提高穩(wěn)定性的同時(shí)，活性也得到改善。此外，也有研究表明，合金元素在碳載體上對(duì)鉑金屬具有錨定作用[92]，抑制了金屬溶解、再沉積、遷移和團(tuán)聚長(zhǎng)大。鉑合金催化劑在提升催化活性、穩(wěn)定性和減少Pt用量方面都顯示出很大的優(yōu)勢(shì)，其中Pt-Co/C催化劑應(yīng)用上也取得突破，已經(jīng)應(yīng)用到車用燃料電池中。1.3、國(guó)內(nèi)PEMFC 催化劑的應(yīng)用市場(chǎng)與國(guó)產(chǎn)化2019年中國(guó)燃料電池汽車產(chǎn)量為2833輛，其中物流車1680輛，其余的是公交大巴。這些車輛配置的燃料電池系統(tǒng)額定功率主要為32kW、40kW、40.5kW 和60kW， 有直接向PowerCell、Hydrogenics、豐田等企業(yè)進(jìn)口的，有進(jìn)口膜電極國(guó)內(nèi)組堆的，有進(jìn)口鉑碳催化劑制造膜電極再組堆的，其中進(jìn)口催化劑和膜電極制造電堆是主流，占國(guó)內(nèi)催化劑需求總量的89%。利用國(guó)產(chǎn)催化劑制造膜電極組裝電堆屬示范性質(zhì)，尚不是市場(chǎng)行為。催化劑對(duì)車用燃料電池系統(tǒng)制造至關(guān)重要，所以國(guó)外氫燃料電池車企都有相對(duì)固定的催化劑供應(yīng)渠道。如豐田燃料電池汽車用自己旗下公司的催化劑，現(xiàn)代燃料電池汽車用優(yōu)美科（Umicore） 的催化劑， 本田燃料電池汽車用田中貴金屬（TANAKA） 的催化劑，奔馳、寶馬、通用、大眾等開發(fā)的燃料電池汽車多選用莊信萬豐（JohnsonMatthey） 的催化劑等。這些催化劑供應(yīng)商都看好中國(guó)的市場(chǎng)，并大力開拓，其中田中貴金屬和莊信萬豐占據(jù)市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)。田中貴金屬集團(tuán)創(chuàng)立于1885年，是國(guó)際上知名的從事貴金屬材料制造與銷售的公司，燃料電池催化劑業(yè)務(wù)隸屬于田中貴金屬工業(yè)子公司，從1985年就開始研究，長(zhǎng)期堅(jiān)持培育電化學(xué)貴金屬催化劑技術(shù)，積累了深厚的技術(shù)基礎(chǔ)，開發(fā)的鉑碳電催化劑，具有出色的催化性能和質(zhì)量穩(wěn)定的批量供貨能力。2018年，田中貴金屬又投資約40億日元將燃料電池用電極催化劑的生產(chǎn)能力擴(kuò)大約7倍，以滿足近年來不斷增長(zhǎng)的需求。田中貴金屬在我國(guó)市場(chǎng)拓展很快，其中催化劑的市場(chǎng)份額2019 年已經(jīng)超過了莊信萬豐。莊信萬豐于1817年成立，是全球貴金屬催化劑的龍頭企業(yè)，在世界上最早研發(fā)和生產(chǎn)燃料電池催化劑，20世紀(jì)60年代美國(guó)登月的太空倉(cāng)中使用的燃料電池，其催化劑由莊信萬豐提供。在中國(guó)，莊信萬豐的煉油催化劑和汽車尾氣催化劑市場(chǎng)占有率高，也最早向國(guó)內(nèi)科研單位銷售鉑碳電催化劑樣品。隨著國(guó)內(nèi)氫能產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展，莊信萬豐把市場(chǎng)開拓的重點(diǎn)轉(zhuǎn)向膜電極，以獲取更多的利潤(rùn)。莊信萬豐的膜電極制造于2000年在英國(guó)設(shè)廠，一直在持續(xù)研究改進(jìn)膜電極生產(chǎn)技術(shù)，產(chǎn)品占據(jù)著北美及歐洲的市場(chǎng)。2019年，莊信萬豐催化劑在中國(guó)的市場(chǎng)份額已經(jīng)不敵田中貴金屬，但膜電極產(chǎn)品依然占據(jù)市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)，不過也正面臨巴拉德、戈?duì)柕裙灸る姌O產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)。2019年，國(guó)內(nèi)聲稱開展車用燃料電池催化劑業(yè)務(wù)的企業(yè)有十多家，但產(chǎn)品還不具備參與國(guó)內(nèi)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的能力，產(chǎn)品性能和批次供應(yīng)能力比國(guó)外還存在很大的差距，還處在非市場(chǎng)行為試用的測(cè)試中。加快車用燃料電池催化劑國(guó)產(chǎn)化已是業(yè)界的共識(shí)，不然對(duì)我國(guó)整個(gè)燃料電池行業(yè)發(fā)展不利。催化劑國(guó)產(chǎn)化很不易，因?yàn)槿剂想姵卮呋瘎?duì)活性、耐久性等各項(xiàng)性能要求很高，還需要應(yīng)用過程中的不斷測(cè)試、糾錯(cuò)、改進(jìn)、完善，才能跨越實(shí)用門檻，獲得市場(chǎng)認(rèn)可，最后實(shí)現(xiàn)規(guī)模化生產(chǎn)。國(guó)內(nèi)燃料電池催化劑研發(fā)已有幾十年的歷史，Pt/C、Pt 合金、核-殼、非貴金屬等催化劑等都得到深入研究，電極測(cè)試的數(shù)據(jù)也很先進(jìn)，但缺乏膜電極（MEA）、電堆測(cè)試的系統(tǒng)數(shù)據(jù)以支持商業(yè)化開發(fā)。因?yàn)镽DE的測(cè)試結(jié)果不一定表示催化劑的實(shí)際性能。催化劑真實(shí)的催化性能和耐久性應(yīng)主要看MEA和電堆的測(cè)試數(shù)據(jù)。當(dāng)前，我國(guó)催化劑的研發(fā)主體是科研機(jī)構(gòu)，偏重于基礎(chǔ)研究，而后的應(yīng)用開發(fā)和企業(yè)介入的商業(yè)化開發(fā)投入相對(duì)少，積累不足，經(jīng)驗(yàn)不多，產(chǎn)品尚未得到較為全面的應(yīng)用檢驗(yàn)。雖然國(guó)內(nèi)不斷有企業(yè)宣稱建成了燃料電池催化劑生產(chǎn)線，但下游電堆企業(yè)多數(shù)也是剛剛起步，為了避免風(fēng)險(xiǎn)，常優(yōu)先選用經(jīng)過長(zhǎng)期應(yīng)用驗(yàn)證的進(jìn)口Pt/C催化劑。燃料電池催化劑國(guó)產(chǎn)化應(yīng)該組織集成攻關(guān)，因?yàn)榧夹g(shù)掌握在科研人員手中，資金人力掌握在企業(yè)，應(yīng)用驗(yàn)證掌握在下游車企。要做出真正具有市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的催化劑產(chǎn)品，各個(gè)環(huán)節(jié)需要同心同德、前期不計(jì)收益持續(xù)大力投入、人員設(shè)備跟得上、能經(jīng)得住不斷失敗的考驗(yàn)，即使到了建成生產(chǎn)線，還需要進(jìn)一步投入、更多的試生產(chǎn)、更多的檢驗(yàn)，不斷完善工藝和批次質(zhì)量穩(wěn)定性，用能真實(shí)表達(dá)催化劑質(zhì)量的測(cè)試數(shù)據(jù)吸引客戶，獲得下游膜電極或電堆企業(yè)的認(rèn)可，才算真正實(shí)現(xiàn)商業(yè)化。質(zhì)子交換膜是PEMFC 的固體電解質(zhì)。車用PEMFC對(duì)質(zhì)子交換膜有很嚴(yán)格的要求，必須具有良好的質(zhì)子傳導(dǎo)率、良好的熱和化學(xué)穩(wěn)定性、低氣體滲透率、適度含水率、高機(jī)械強(qiáng)度和結(jié)構(gòu)強(qiáng)度等，對(duì)氫氧化反應(yīng)、氧還原反應(yīng)和水解具有穩(wěn)定性，同時(shí)膜表面對(duì)電催化劑有強(qiáng)附著力，使用壽命長(zhǎng)。美國(guó)能源部（DOE） 2013公布了交通領(lǐng)域車用PEMFC質(zhì)子交換膜2020年性能目標(biāo)值，具體為：氫氧最大滲透率2mA/cm2 （0.1MPa，80℃、氫或氧完全潤(rùn)濕）；質(zhì)子導(dǎo)阻0.02Ω/cm2 （80℃，水分壓25～40kPa）、0.03Ω/cm2 （30℃， 水分壓4kPa）、0.2Ω/cm2 （-20℃）；最高允許工作溫度120℃；最小面電阻1000Ω/cm2；耐久性，機(jī)械強(qiáng)度20000圈（循環(huán)至氫滲透率不大于15mA/cm2）、化學(xué)強(qiáng)度不低于500h （ORR循環(huán)至氧滲透率15mA/cm2）、機(jī)械-化學(xué)強(qiáng)度20000 （ORR 循環(huán)至氧滲透率15mA/cm2）。目前市場(chǎng)上最優(yōu)的質(zhì)子交換膜某些性能已經(jīng)達(dá)到或超過DOE 的2020 年目標(biāo)，如機(jī)械耐久性達(dá)到了23000次。質(zhì)子交換膜的厚度、質(zhì)子交換容量、抗拉強(qiáng)度、含水率和膜的溶脹度等物理性質(zhì)和質(zhì)子導(dǎo)阻、面電阻等電化學(xué)性質(zhì)都對(duì)車用燃料電池的性能產(chǎn)生很大的影響。膜越薄，單位面積質(zhì)量越低，膜的導(dǎo)阻越小，歐姆極化效應(yīng)低，制造的燃料電池體積功率密度越大。但膜過于薄，機(jī)械強(qiáng)度下降，氣體滲透率提高，壽命縮短，安全性下降。膜的含水率影響質(zhì)子傳遞能力，也影響氧在膜中的溶解擴(kuò)散。含水率高，質(zhì)子傳導(dǎo)率提高，但氧的滲透作用加強(qiáng)，膜的強(qiáng)度下降。另外，反映膜變形程度的膜溶脹度與膜的水含量也有關(guān)，溶脹度不合適，在吸水和脫水時(shí)膜會(huì)因溶脹和收縮而過度變形而損壞，造成電池?fù)p壞。氫燃料電池由于使用了這種固態(tài)電解質(zhì)才開始擁有更廣闊的應(yīng)用前景。質(zhì)子交換膜技術(shù)的不斷進(jìn)步使得PEMFC性能不斷提高。1960年代，美國(guó)通用電氣公司（GE） 開發(fā)的聚苯乙烯磺酸型質(zhì)子交換膜[，曾經(jīng)用到了美國(guó)國(guó)家航空和宇航局（NASA） 宇宙飛船上的燃料電池中，但其穩(wěn)定性差，沒能夠推廣應(yīng)用。后來，通用公司便與杜邦公司（DuPont） 合作，依托杜邦擁有Nafion樹脂專利技術(shù)，開發(fā)出了全氟磺酸型質(zhì)子交換膜，1980年代初被加拿大Ballard公司成功應(yīng)用到PEMFC中，使得PEMFC性能大大改善，一直到今天，仍然是質(zhì)子交換膜材料市場(chǎng)的主流產(chǎn)品。全氟磺酸質(zhì)子交換膜優(yōu)勢(shì)明顯，不僅質(zhì)子傳導(dǎo)性能強(qiáng)，而且能夠經(jīng)受住燃料電池工作工作產(chǎn)生的高酸和強(qiáng)氧化性環(huán)境的侵害，長(zhǎng)久保持良好的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和優(yōu)異的化學(xué)穩(wěn)定性，具有足夠長(zhǎng)的使用壽命。2.1、均質(zhì)全氟磺酸質(zhì)子交換膜全氟磺酸質(zhì)子交換膜由全氟磺酸樹脂加工而來， 其優(yōu)異的性能是其典型的化學(xué)結(jié)構(gòu)決定的（圖1）。圖1 全氟磺酸樹脂的化學(xué)結(jié)構(gòu)全氟磺酸質(zhì)子交換膜的化學(xué)結(jié)構(gòu)由兩部分構(gòu)成：一部分是具有疏水結(jié)構(gòu)的聚四氟乙烯全氟碳骨架，由于碳氟鍵鍵能極高，并且氟原子半徑較大，能形成對(duì)聚合物碳碳主鏈的保護(hù)，確保聚合物膜具有較長(zhǎng)的使用壽命；另一部分則是末端帶有親水性磺酸基團(tuán)的氟化醚支鏈，在有足夠水存在的情況下，接在柔性支鏈上的磺酸基容易聚集在一起形成若干富離子區(qū)域，這些富離子區(qū)域彼此相連形成有利于質(zhì)子傳遞的通道，從而具有很高的質(zhì)子傳導(dǎo)能力。杜邦公司于20世紀(jì)90年代率先開發(fā)出全氟磺酸質(zhì)子交換膜商業(yè)化產(chǎn)品，采用熔融擠出工藝制膜，但膜比較厚，性能有缺陷，結(jié)構(gòu)易變形。后來，杜邦發(fā)明了溶液澆鑄膜工藝，在提高膜性能的同時(shí)，也使成本有所降低。杜邦生產(chǎn)的Nafion系列膜產(chǎn)品，包括Nafion 117、Nafion 115、Nafion 112、Nafion 105、Nafion 1135等是市場(chǎng)上使用最多、應(yīng)用最為廣泛的全氟型磺酸質(zhì)子交換膜。隨著車用燃料電池性能要求不斷提高，杜邦公司不斷推出新產(chǎn)品以適應(yīng)市場(chǎng)的需求， 2006 年推出的NafionXL-100復(fù)合增強(qiáng)膜，明顯改善了膜的化學(xué)穩(wěn)定性和機(jī)械性能。2015年7月，由杜邦公司高性能化學(xué)業(yè)務(wù)拆分成立的科慕公司繼續(xù)深耕全氟型磺酸質(zhì)子交換膜，2019 年5 月推出最新一代產(chǎn)品NafionTM NC700膜，厚度僅為15μm，擁有更加良好的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性和耐久性，在2019年第九屆中國(guó)國(guó)際新能源暨智能汽車論壇上榮獲燃料電池質(zhì)子交換膜特別貢獻(xiàn)獎(jiǎng)。受杜邦公司開發(fā)成功Nafion系列膜的啟發(fā)，其他公司也相繼跟進(jìn)開發(fā)并推廣使用，如美國(guó)DOW化學(xué)公司的Dow膜、美國(guó)3M公司全氟碳酸膜、比利時(shí)蘇威公司的Aquivion 膜、日本旭化成的Aciplex系列膜、日本旭硝子公司開發(fā)的Flemion膜等。這些膜均屬全氟磺酸樹脂膜，其主要差異在于全氟烷基醚側(cè)鏈長(zhǎng)短和磺酸基的含量的不同。Flemion膜、Aciplex膜與Nafion膜一樣，分子結(jié)構(gòu)中支鏈?zhǔn)情L(zhǎng)鏈，屬長(zhǎng)鏈膜，而Dow膜和Aquivion膜的支鏈較短，屬短鏈膜。含氟支鏈長(zhǎng)短影響其質(zhì)子交換容量、加工性能以及生產(chǎn)成本。長(zhǎng)鏈膜市場(chǎng)占有率高，短鏈膜特點(diǎn)是具有更高的結(jié)晶度和玻璃化溫度，耐久性能好，可使燃料電池在100℃以上及相對(duì)濕度在50%以下時(shí)使用，利于電催化劑催化性能和抗CO中毒能力的提高，但短鏈膜的制備過程更為復(fù)雜，成本更高，DOW膜未走完商業(yè)化歷程即停產(chǎn)， 但蘇威在堅(jiān)持，2014 年建成生產(chǎn)Aquivion膜的流水線，一直進(jìn)行商業(yè)化應(yīng)用推廣。2.2、結(jié)構(gòu)增強(qiáng)型全氟磺酸質(zhì)子交換復(fù)合膜杜邦及后來的科慕公司之所以開發(fā)復(fù)合膜來適應(yīng)市場(chǎng)的需求，是因?yàn)镹afion系列全氟均質(zhì)膜的成本和性能不能滿足車用電堆性能不斷提高的需要。車用燃料電池需要質(zhì)子交換膜減厚以提高體積功率密度。對(duì)于全氟均質(zhì)膜來說，可以通過工藝優(yōu)化進(jìn)一步降低膜厚度，但膜的機(jī)械強(qiáng)度降低，耐久性變差，特別是均質(zhì)膜自身溶脹度較大，變薄后，遇到濕度變化，膜電極界面與邊緣結(jié)構(gòu)會(huì)因膜結(jié)構(gòu)變形而遭到破壞，導(dǎo)致電池壽命變短。復(fù)合膜是在均質(zhì)膜基礎(chǔ)上改進(jìn)的，以多孔PTFE或纖維為增強(qiáng)骨架浸漬全氟磺酸樹脂制成，在保證質(zhì)子傳導(dǎo)能力的同時(shí)，解決了厚度薄化后膜的機(jī)械強(qiáng)度問題，特別是尺寸穩(wěn)定性得到了提高。科慕公司的NafionXL-100就是這種類型的復(fù)合膜，但在市場(chǎng)上受到Gore公司開發(fā)的Gore-selectTM 復(fù)合膜的強(qiáng)有力競(jìng)爭(zhēng)。Gore公司以獨(dú)特的膨體聚四氟乙烯（ePTFE） 為基底，浸入Nafion 樹脂制備的Gore-selectTM 復(fù)合膜，機(jī)械強(qiáng)度高，尺寸結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性好，采用添加獨(dú)特化學(xué)劑提升了耐久性，同時(shí)減少昂貴的全氟樹脂用量，降低了成本。Gore公司已經(jīng)掌握了難度更高的超薄膜技術(shù)，最新上市的質(zhì)子交換膜厚度僅5μm，但性能更好，特別是在低濕度環(huán)境下，阻抗更小，水汽傳導(dǎo)更快，有利于提升整個(gè)電堆的質(zhì)量性能。2019年4月，戈?duì)柟驹谌毡緦绞薪ǔ刹⑼懂a(chǎn)全球首條燃料電池車用質(zhì)子交換膜專用生產(chǎn)線，年產(chǎn)能規(guī)模達(dá)到百萬平方米，在全球范圍內(nèi)對(duì)超薄膜擁有明顯領(lǐng)先的優(yōu)勢(shì)。2.3、質(zhì)子交換膜的國(guó)產(chǎn)化國(guó)內(nèi)質(zhì)子交換膜研究一直很活躍，山東東岳公司一直堅(jiān)持致力于質(zhì)子交換膜的國(guó)產(chǎn)化。東岳公司最近開發(fā)生產(chǎn)的DMR系列復(fù)合增強(qiáng)全氟質(zhì)子膜，質(zhì)量性能通過了奔馳公司的技術(shù)考核。膜產(chǎn)品厚度可做到15μm，OCV循環(huán)測(cè)試（化學(xué)耐久性）超過1000h；干濕循環(huán)測(cè)試（機(jī)械耐久性） 次數(shù)超過20000次。DMR系列質(zhì)子膜技術(shù)已能夠定型量產(chǎn)， 產(chǎn)能超過5×104m2， 2019 年10 月通過了IATF16949質(zhì)量體系認(rèn)證。東岳公司正在擴(kuò)大產(chǎn)能規(guī)模，建設(shè)中的年產(chǎn)1×106 m2全氟質(zhì)子膜項(xiàng)目入選山東省新舊動(dòng)能轉(zhuǎn)換示范和重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目，不久將來進(jìn)入國(guó)內(nèi)全氟磺酸質(zhì)子膜市場(chǎng)。氣體擴(kuò)散層是制造膜電極重要的基礎(chǔ)材料。在燃料電池進(jìn)行電化學(xué)反應(yīng)時(shí)，氣體擴(kuò)散層不但提供了氣相反應(yīng)物和和液體水的傳輸通道，還提供了電和熱的傳導(dǎo)通道。性能良好的氣體擴(kuò)散層需滿足：多孔均質(zhì)結(jié)構(gòu)，透氣性能好；導(dǎo)熱導(dǎo)電能力強(qiáng)；表面平整、機(jī)械強(qiáng)度高、柔韌性好，利于膜電極的制造和長(zhǎng)期使用的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性；適當(dāng)?shù)挠H水/憎水平衡，防止過多的水分阻塞孔隙而導(dǎo)致氣體透過性能下降；耐腐蝕，化學(xué)穩(wěn)定性好。當(dāng)前商用氣體擴(kuò)散層通常由多孔碳纖維基底層微孔層構(gòu)成。多孔碳纖維基底層多采用碳紙或碳布，厚度為100～400μm，起支撐微孔層和穩(wěn)定膜電極結(jié)構(gòu)的作用；微孔層通常指基底層上的碳粉層，厚度10～100μm，其主要作用是改善基底層的孔隙結(jié)構(gòu)，降低基底層和催化層之間的接觸電阻，使反應(yīng)氣體快速通過擴(kuò)散層均勻分布到催化層表面發(fā)生反應(yīng)，同時(shí)及時(shí)排走生成的水，防止催化層發(fā)生水淹。微孔層的氣體擴(kuò)散通道是由經(jīng)過憎水處理的憎水性的孔道充當(dāng)，聚四氟乙烯（PTFE）是常用的憎水劑，而未經(jīng)憎水處理的親水孔道充當(dāng)產(chǎn)物水的傳遞通道。氣體擴(kuò)散層不僅要對(duì)反應(yīng)物氣體和產(chǎn)物水起到傳輸和均勻分布作用，還要起到穩(wěn)定催化層并將催化層產(chǎn)生的電和熱傳導(dǎo)到雙極板的作用，所以厚度控制和材料表面預(yù)處理很關(guān)鍵。擴(kuò)散層太厚，傳質(zhì)阻力、傳熱阻力和電阻增加，導(dǎo)致傳質(zhì)極化和歐姆極化現(xiàn)象加重，電池升溫，電池性能下降；擴(kuò)散層太薄，機(jī)械強(qiáng)度下降，容易損壞。另外，氣體擴(kuò)散層也起到控制膜電極水分的作用。膜電極中的質(zhì)子交換膜需要在濕潤(rùn)的條件下才能傳導(dǎo)質(zhì)子，而過多的水分淹沒膜電極，會(huì)阻礙反應(yīng)氣體的傳輸和分散，影響電池正常工作。水分控制可以通過外加增濕裝置，或采用自增濕的質(zhì)子交換膜來實(shí)現(xiàn)，但更多的是利用擴(kuò)散層，通過調(diào)節(jié)擴(kuò)散層中疏水PTFE的含量和優(yōu)化微孔層等辦法達(dá)到控制膜電極中的水分。氣體擴(kuò)散層親疏水性是影響膜電極工作的重要因素，研究表明，氣體擴(kuò)散層中的毛細(xì)壓力梯度是燃料電池中的水平衡的關(guān)鍵因素，其中的微孔層中孔徑較大的部分發(fā)揮排出水分的作用，孔徑較小的則發(fā)揮保持水分的作用，且當(dāng)小孔含量是大孔含量的3倍時(shí)，電池的工作狀態(tài)最佳，電池性能發(fā)揮良好。氣體擴(kuò)散層制備的基底材料使用碳紙、碳布、炭黑紙以及泡沫金屬或金屬網(wǎng)等，不同類型基底材料具有不同的厚度、孔隙度和表面電阻，直接影響擴(kuò)散層的透氣性和導(dǎo)電性。碳紙具有質(zhì)量輕、表面平整、耐腐蝕、孔隙率均勻且強(qiáng)度高等特點(diǎn)，厚度可根據(jù)使用要求調(diào)整，因而更適應(yīng)耐久性要求高的車用燃料電池。但是，碳紙強(qiáng)度不高，容易折斷，電堆組裝過程中也可能被壓斷。相較而言，碳布強(qiáng)度更好一些，更柔韌些，抗折斷能力強(qiáng)，具有更多的空隙分布，陰極產(chǎn)生的水也只需要更小的壓力就能從擴(kuò)散層傳遞到雙極板的流道中，能滿足更大極限電流要求的燃料電池堆的制造，但碳布比碳紙厚，表面平整度差，在其表面制作微孔層時(shí)難以保證厚度均勻，會(huì)影響電堆體積功率密度和運(yùn)行耐久性。碳纖維是制備碳紙或碳布必不可少的原料，由碳纖維制備碳紙工藝相對(duì)成熟，產(chǎn)品性能穩(wěn)定，質(zhì)量一致性較好，被更多選擇用作氣體擴(kuò)散層的基底層材料。利用碳紙或碳布等基底材料制備擴(kuò)散層時(shí)，要先用聚四氟乙烯乳液對(duì)碳紙或碳布進(jìn)行憎水化處理，然后再涂敷微孔層。微孔層主原料是碳粉，與PTFE乳液混均制成漿料，再流延或輥壓到經(jīng)過憎水處理的碳紙上，晾干后，在300～400℃下烘焙。制備微孔層所用的碳粉類型、用量和PTFE用量等都對(duì)氣體擴(kuò)散層質(zhì)量有影響，而微孔層的修飾、物理結(jié)構(gòu)優(yōu)化等措施又能進(jìn)一步改進(jìn)其水管理功能。以碳纖維為基礎(chǔ)原料的氣體擴(kuò)散層制造成本比較高。美國(guó)能源部（DOE） 曾基于巴拉德公司生產(chǎn)的氣體擴(kuò)散層進(jìn)行過估算，如果氣體擴(kuò)散層產(chǎn)量能滿足100000套/年車用質(zhì)子交換膜燃料電池系統(tǒng)的生產(chǎn)，則其成本為4.5USD/kW，占燃料電池系統(tǒng)總成本的9%；如果滿足的是500000套/年車用質(zhì)子交換膜燃料電池系統(tǒng)的生產(chǎn)，則其成本為2.7USD/kW，占燃料電池系統(tǒng)的總成本下降到6%。可見，規(guī)模化大批量生產(chǎn)的確有利于降低擴(kuò)散層的生產(chǎn)成本，只是短期內(nèi)還不能成為現(xiàn)實(shí)。因此，開發(fā)成本更低的氣體擴(kuò)散層更具有現(xiàn)實(shí)意義。采用炭黑和PTFE黏結(jié)劑混合再經(jīng)過滾壓制備的炭黑紙，成本低，導(dǎo)電導(dǎo)熱性能和透氣性可以滿足達(dá)到燃料電池?cái)U(kuò)散層性能的要求， 但這類材料機(jī)械強(qiáng)度還存在問題。3.3、氣體擴(kuò)散層的應(yīng)用市場(chǎng)與國(guó)產(chǎn)化與催化劑、質(zhì)子交換膜相比，國(guó)內(nèi)氣體擴(kuò)散層供應(yīng)幾乎全部被國(guó)外公司所壟斷，其中競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)的有日本Toray公司、德國(guó)SGL公司和加拿大Ballart公司，它們的產(chǎn)品基本是以日本的碳纖維作為基礎(chǔ)材料生產(chǎn)，其中東麗公司的產(chǎn)品性能穩(wěn)定，市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)占有率高。日本東麗（Toray） 株式會(huì)社成立于1926年，1971年開始進(jìn)行碳纖維產(chǎn)品的試生產(chǎn)，是全球碳纖維產(chǎn)品的最大生產(chǎn)商和供應(yīng)商。碳纖維生產(chǎn)技術(shù)和產(chǎn)品是東麗公司的優(yōu)勢(shì)，也最早開始布局燃料電池用碳紙和氣體擴(kuò)散層產(chǎn)品[137-139]開發(fā)，其生產(chǎn)的“TGP-H”系列碳紙產(chǎn)品在全球具有壟斷地位，產(chǎn)品除了片料碳紙外，還有針對(duì)具有規(guī)模化優(yōu)勢(shì)的“卷對(duì)卷”膜電極生產(chǎn)工藝專用的卷狀碳紙。此外，東麗正在開發(fā)的基于疏水性多孔層樹脂技術(shù)與涂層技術(shù)的氣體擴(kuò)散層材料，成本優(yōu)勢(shì)更加明顯，計(jì)劃在2020年左右開始量產(chǎn)。高性能碳紙基氣體擴(kuò)散層進(jìn)口價(jià)格約300USD/m2，是導(dǎo)致我國(guó)車用燃料電池系統(tǒng)高生產(chǎn)成本的主要因素之一，業(yè)內(nèi)希望氣體擴(kuò)散層國(guó)產(chǎn)化的呼聲很高。但是，由于長(zhǎng)期以來市場(chǎng)需求量低、市場(chǎng)前景不明朗，先期投資風(fēng)險(xiǎn)大，國(guó)內(nèi)企業(yè)開發(fā)積累不夠，缺乏量產(chǎn)的技術(shù)基礎(chǔ)和物質(zhì)基礎(chǔ)，試制產(chǎn)品難以找到車用測(cè)試的機(jī)會(huì)，下游電堆生產(chǎn)企業(yè)為了規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)優(yōu)先考慮使用進(jìn)口的氣體擴(kuò)散層裝堆上車，雖然價(jià)格高，但品質(zhì)和耐久性上更有保障，市場(chǎng)認(rèn)可度更高。氣體擴(kuò)散層國(guó)產(chǎn)化艱難還在于基礎(chǔ)材料碳纖維的供應(yīng)也受制于人。日本東麗公司正是憑借深厚的碳纖維技術(shù)和產(chǎn)品優(yōu)勢(shì)成為氣體擴(kuò)散層領(lǐng)域的引領(lǐng)者。我國(guó)碳纖維技術(shù)至少落后二十年，僅能生產(chǎn)供應(yīng)一些低端產(chǎn)品，高品質(zhì)碳纖維的生產(chǎn)和供應(yīng)短期內(nèi)難以實(shí)現(xiàn)。即便通過進(jìn)口解決了碳纖維原料供應(yīng)問題，由碳纖維制成碳紙不僅存在技術(shù)壁壘，而且缺乏批量化生產(chǎn)涉及的關(guān)鍵裝備。因此，解決氣體擴(kuò)散層國(guó)產(chǎn)化非一日之功。一方面依托自有技術(shù)應(yīng)著眼長(zhǎng)遠(yuǎn)，持續(xù)投入，研產(chǎn)同心，與下游企業(yè)緊密結(jié)合，不斷改進(jìn)產(chǎn)品質(zhì)量，最終批量產(chǎn)出質(zhì)量合乎要求的氣體擴(kuò)散層產(chǎn)品，進(jìn)入市場(chǎng)；另一方面，通過引進(jìn)技術(shù)合資建設(shè)高品質(zhì)碳紙/碳布和氣體擴(kuò)散層生產(chǎn)線，打破國(guó)外的壟斷，使價(jià)格降到合理的范圍內(nèi)。2020年4月，上海華誼集團(tuán)公司與臺(tái)灣逢甲大學(xué)柯澤豪教授成立的Vibrant Epoch Ltd正式簽署協(xié)議，在上海成立合資公司，計(jì)劃建成產(chǎn)能3×105m2/a的碳紙/碳布生產(chǎn)線，用于制作氣體擴(kuò)散層，共同致力于商業(yè)化生產(chǎn)和銷售。柯澤豪教授第一代氣體擴(kuò)散層技術(shù)已于2007年完成商業(yè)化量產(chǎn)驗(yàn)證，并授權(quán)許可于臺(tái)灣碳能公司。此次許可的燃料電池氣體擴(kuò)散層用碳紙、碳布專利技術(shù)有別于日本、加拿大、美國(guó)及德國(guó)的制造工藝及專利技術(shù)，具有高氣體透過率、高強(qiáng)度、高導(dǎo)電性、耐久性等優(yōu)良性質(zhì)，可滿足國(guó)內(nèi)燃料電池車的市場(chǎng)需求。車用燃料電池系統(tǒng)技術(shù)的不斷進(jìn)步促進(jìn)了近幾年燃料電池汽車產(chǎn)量和保有量的快速增長(zhǎng)，但其使用壽命和成本遜色于燃油車的動(dòng)力系統(tǒng)，還缺乏市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。燃料電池系統(tǒng)面對(duì)的是復(fù)雜多變的車輛運(yùn)行工況，有損于燃料電池的耐久性能。盡管可以通過電堆結(jié)構(gòu)和系統(tǒng)控制優(yōu)化來減緩燃料電池系統(tǒng)的衰減，提高耐久性能，但提高電催化劑、質(zhì)子交換膜和氣體擴(kuò)散層材料性能、滿足車輛復(fù)雜工況的嚴(yán)苛要求才是解決耐久性問題的根本所在。我國(guó)燃料電池汽車發(fā)展還缺乏材料基礎(chǔ)，國(guó)外公司基本控制著電催化劑、質(zhì)子交換膜和氣體擴(kuò)散層等關(guān)鍵材料的供應(yīng)市場(chǎng)，當(dāng)務(wù)之急實(shí)現(xiàn)這三種關(guān)鍵材料工業(yè)批量化生產(chǎn)和供應(yīng)。這樣，成本問題會(huì)得到一定程度的緩解，耐久性問題攻關(guān)才有物質(zhì)基礎(chǔ)。因此，一方面應(yīng)立足于現(xiàn)有技術(shù)，集中攻克三種關(guān)鍵材料國(guó)產(chǎn)化的難題，解決供應(yīng)問題；另一方面加快高性能材料技術(shù)的商業(yè)化開發(fā)應(yīng)用，提高電催化劑活性組分分散度、載體抗腐蝕能力，提高質(zhì)子交換膜機(jī)械強(qiáng)度和尺寸穩(wěn)定性，提高氣體擴(kuò)散層柔韌性和氣水高效共傳遞性能，協(xié)同攻關(guān)解決車用燃料電池系統(tǒng)耐久性問題，提升燃料電池車整體市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。
