氫氣供應短缺問題并非新鮮事，在地方鼓勵和補貼政策帶動下，我國氫能物流和公交車輛快速增加，保有量已超過7700輛，但受資源分布不均影響，部分地區并沒有匹配合適的氫源。行業預測，到2060年，我國氫氣年需求量將增至1.3億噸，占終端能源消費比重約20%。面對龐大的需求，氫能供需錯位問題如何解決？
氫氣“制得出卻用不了”
中集安瑞科氫能研究院院長、安瑞科集成氫能事業部總經理李懷恩認為，工業副產氫在現階段氫能供應方面有很大挖掘潛力。需要注意的是，除了氫氣從生產端到使用端的中間環節存在儲運建設、成本問題外，由于一些化工項目在建設初期并沒有考慮到氫氣對外供應的路徑問題，導致氫氣的提純、凈化等裝備投資不足，部分工業副產氫直接燃燒或作為廢氣放空，未被充分利用。
應增加制氫環節補貼
上海舜華新能源系統有限公司總工程師阮偉民指出，上?；@區的化工企業比較集中，工業副產氫產能可達到100噸/天左右，不過單是上海臨港地區規劃的燃料電池汽車數量，一天就需要約38噸氫氣。隨著氫能汽車規模進一步擴大，未來對氫氣的需求將持續增加，同時，燃料電池產業鏈中其它環節氫氣需求量也將同步上升，如燃料電池電堆制造企業需要氫氣用于測試，燃料電池整車制造企業需要氫氣用于氣密試驗和氫氣置換等。“雙碳”目標下，除原有的用氫行業之外，更多的行業將涉氫，因此，未來用氫市場將出現“僧多粥少”的局面，現有的工業副產氫產能可能無法滿足持續增長的需求。
除了供應不足，氫氣補貼政策也讓加氫站氫氣采購面臨價格競爭。阮偉民指出，雖然地方政府給予加氫站相應的氫氣價格補貼，但加氫站的運營成本較高，一般不低于200萬/年，設備折舊、人工、能源消耗費用等都要平攤到每千克氫氣中，為保證加氫站氫氣零售價格控制在補貼政策規定的價格以下，同時又要保持一定的銷售毛利率來分攤費用，加氫站只能壓低氫氣的到站價。加氫站對氫氣的質量要求很高，至少要達到高純氫甚至超純氫的標準，在市場的推動下，工業副產氫供應企業可能會優先選擇氫氣采購價格更高、更能帶來效益的其他工業用戶，從而進一步導致加氫站缺氫。
阮偉民建議，為加快氫能汽車的發展，突破缺氫瓶頸，政府除了對加氫站進行補貼外，還應增加制氫環節的補貼，如水電解、天然氣、甲醇、氨制氫，尤其要加大可再生能源制氫的補貼，鼓勵燃料電池汽車產業發展較快但可再生能源匱乏的地區，通過綠電交易平臺購買西部地區綠電來制氫。
以“制氫加氫一體化”為突破口
記者了解到，考慮到用氫成本高企、氫儲運瓶頸仍存等因素，制氫加氫一體化被視為推動氫氣利用降本、解決部分地區用氫荒問題的有效路徑。
“制加氫一體站的優勢在于，將制氫站與加氫站建在一起，可以減掉氫氣運輸帶來的成本增加；另外，相比長管拖車的運氫方式，電解水設備可以提供穩定壓力的氣源，并延長后端的氫氣壓縮機的維護時間，降低整站的運營和維護成本。”北京中電豐業技術開發有限公司氫能事業部經理高超介紹。
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